La menace planait depuis plusieurs mois (voire années) et c’est avec « tristesse » que Tom Enders, grand patron d’Airbus jusqu’en avril, a délivré le verdict ce jeudi à Toulouse : l’avionneur va mettre fin à la production de son géant des airs, l’emblématique A380. Le dernier exemplaire du super-jumbo, mis en service dans l’euphorie en 2007, sortira des chaînes d’assemblage de Blagnac en 2021.

Voici les raisons et les conséquences de cet atterrissage forcé.

L’ultime déclencheur

La compagnie Emirates, de loin le meilleur client de l’A380, en a fait son étendard prestigieux. Jusqu’ici, elle en avait encore 53 à réceptionner, portant le programme à bout de bras. Mais patatras. Ce jeudi, la compagnie du golfe a annoncé qu’elle ne voulait plus que 14 A380 de plus. Elle a transformé les 39 autres en A330 et A350, avec une mirobolante commande à « 21 milliards de dollars » mais aussi fait tomber le couperet sur l’A380. « Si vous avez un produit dont plus personne ne veut, il faut le stopper », a résumé Tom Enders, probablement la mort dans l’âme.

Un avion « too much »

Baptisé Airbus XXL au tout début, l’A380 est l’avion de tous les superlatifs. Il est le plus grand avion civil du monde et devait embarquer jusqu’à 850 passagers. Mais ce gigantisme l’a perdu. Cher à l’achat – 445,6 millions de dollars au prix catalogue –, les compagnies l’utilisent toutes dans une configuration d’environ 500 passagers et peinent à le rentabiliser. Sachant les difficultés du programme, elles demandaient par ailleurs des rabais énormes.

Les amateurs le reconnaissent parce qu’il a quatre réacteurs au lieu de deux, les coûts de maintenance sont proportionnels. Il nécessite par ailleurs des infrastructures aéroportuaires à sa hauteur.

Enfin, a posteriori, le timing n’était pas le bon. « Lors de son lancement, on visait un transport de masse vers des gros hubs pour éviter la saturation de l’espace aérien, explique Françoise Vallin, coordinatrice CFE-CGC du groupe. Aujourd’hui, la stratégie a changé, on est sur du point à point. L’espace aérien est très encombré, mais pas encore saturé, lorsqu’il le sera on se dira que l’A380 avait de l’avance sur son temps ».

La bonne stratégie de Boeing

Le grand rival américain Boeing n’a pas relevé le gant dans la catégorie gros-porteur. En 2009, il a lancé son 787, un avion de moyenne capacité, plus facile à opérer et moins gourmand en kérosène. Le constructeur en a déjà vendu 614, alors que l’A380 plafonne désormais à 274 commandes. Cette année, Boeing va sortir 14 exemplaires de son 787 par mois, tandis que la cadence de l’A380 est tombée en 2018 à moins d’un par mois.

L’emploi est-il menacé à Toulouse ?

L’usine d’assemblage Jean-Luc Lagardère construite à Blagnac pour l’A380 est en taille la plus grande de l’agglomération toulousaine. Selon Airbus, 3.000 à 3.500 postes sont « susceptibles d’être affectés par cette décision dans les trois prochaines années ». Toutefois, ajoute l’avionneur, « l’actuelle montée en cadence de l’A320 et la nouvelle commande de gros-porteurs d’Emirates offriront de nombreuses possibilités de mobilité interne ».

Des satisfactions tout de même

Les spécialistes estiment que le développement de l’A380 a coûté 18 milliards d’euros en tout. L’avionneur assure que sa bonne santé sur d’autres programmes (A320neo, A350) permet d’amortir les pertes engendrées. Tout n’est pas à jeter dans l’A380 qui va continuer à voler. Il est la coqueluche incontestable des passagers.

Il a révolutionné les process techniques chez Airbus, dans l’organisation du travail, l’aménagement des cabines ou encore l’électronique de bord. « Nous avons beaucoup appris de l’A380 », assure Guillaume Faury, qui dirige la branche aviation commerciale et succédera à Tom Enders en avril.