L’incident a soulevé beaucoup d’interrogations, et d’inquiétude. L’armée de l’Air française a fait décoller mardi un Mirage 2000 pour intercepter un appareil de la compagnie Air Algérie qui ne répondait pas au contrôle aérien. Le Boeing 737, qui assurait la liaison commerciale entre Constantine et Lyon-Saint-Saint-Exupéry, a soudainement cessé de communiquer au large de Marseille, « alimentant le doute sur les intentions de l’équipage », a expliqué l’armée de l’Air sur son site internet.

Un incident qui n’a rien d’exceptionnel. Chaque année, l’armée française ordonne une centaine de décollages d’avions chasseurs à la suite d’absences de communication radio, a indiqué le porte-parole de l’Armée de l’air, le colonel Olivier Celo. « Avec l’augmentation exponentielle du trafic aérien en France ces dernières années, ce genre de mésaventures va se multiplier », explique à 20 Minutes Bertrand Vilmer, ancien pilote d’essai et expert aéronautique auprès de la Cour d’appel de Paris.

« L’avion de chasse a la permission exceptionnelle de passer le mur du son »

« La Haute autorité de défense aérienne (Hada), responsable de la protection du ciel français, a fait son travail. Elle a déclenché, conformément au protocole en vigueur, la mesure active de sûreté aérienne (Masa), une procédure extrêmement normée et rigoureuse qui repose sur un scénario en trois temps : la détection du danger par les radars, l’usage de la force via un avion de chasse et la prise de décision finale qui peut aller jusqu’à la destruction de l’appareil », explique Bertrand Vilmer.

« A partir du moment où l’alerte est donnée, la Hada ordonne le décollage immédiat d’un Rafale ou d’un Mirage 2000 d’une des cinq grandes bases aériennes françaises. En seulement 7 minutes, le chasseur est prêt à intervenir », précise l’expert en aéronautique. La France est l’un des rares pays au monde à disposer d’une telle permanence opérationnelle. « Les gars dorment même à proximité de leur appareil », explique à 20 Minutes Xavier Titelman, spécialiste de la sécurité aérienne, déjà mobilisé sur ce genre d’interventions. « C’est d’ailleurs l’une des seules fois où les militaires sont autorisés à dépasser le mur du son, c’est-à-dire 340 mètres par seconde », ajoute l’expert.

« Le Mirage peut coller à moins d’un mètre d’un avion de ligne »

Ensuite, le scénario est toujours le même. « L’avion de chasse s’approche le plus près possible de l’autre appareil, en « patrouille serrée », et se met à « battre des ailes » sur le côté droit », détaille Bertrand Vilmer. « Théoriquement, ils peuvent se coller à moins d’un mètre de l’appareil ». Là, impossible pour l’autre pilote de ne pas s’apercevoir de cette escorte rapprochée.

« Parfois, l’avion de chasse s’approche même du cockpit pour établir directement une communication visuelle via une gestuelle spécifique », ajoute Xavier Titleman. En général, tout rentre rapidement dans l’ordre. « Le chasseur escorte l’avion de ligne dans la bonne direction ». Mais parfois, les choses se compliquent. « Les pilotes de l’armée peuvent alors procéder à des tirs d’intimidation ».

« Certains pays testent notre système de défense et notre capacité à réagir »

La majorité des interceptions par l’armée de l’Air sont des opérations déclenchées par des problèmes de communication radio, comme c'était le cas ce mardi avec l’avion d’Air Algérie. « Ça peut être aussi des pilotes égarés, qui dévient de leurs routes ou qui ne respectent pas les règles de vol ».

Mais ces dernières années, l’armée de l’Air a été confrontée à un nouveau type d’interventions. Des Tupolev russes ont régulièrement été interceptés au large des côtes françaises. « Les incursions russes au-dessus de la Baltique et de l’Atlantique sont si fréquentes que les missions d’interception et d’escorte font désormais partie de la routine des pilotes européens », explique Bertrand Vilmer. « C’est un petit jeu récurrent, une manière de tester la sécurité aérienne française et de voir en combien de temps l’armée de l’Air peut réagir ».