Le Sud-Est accuse un retard en matière d’infrastructures ferroviaires. Jusqu’à présent, c’était la seule affirmation qui mettait d’accord tous les politiques de la région. A l’évocation d’une ligne à grande vitesse, rien d’autre n’arrivait à les réunir. Et ce, depuis des dizaines d’années. Mais ce jeudi, une première unité politique est née. La région Paca, les métropoles niçoise, toulonnaise et marseillaise, les départements des Alpes-Maritimes, du Var et des Bouches-du-Rhône sont enfin « unanimes » sur le projet de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur.

Un nouveau souffle qui pourrait bien accélérer les démarches. A Nice, les élus ont reçu Philippe Duron, président du conseil d’orientation des infrastructures. A la fin du mois, il remettra un rapport de propositions soutenables financièrement pour une planification des investissements de l’Etat dans les décennies à venir. Objectif : que la Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur entre dans ce rapport et que son financement soit étudié. D’où l’intérêt pour les élus de jouer la carte de l’unanimité pour convaincre de l’utilité du projet.

Un consensus sur le positionnement des nœuds

« Nous sommes en faveur d’une modernisation des infrastructures ferroviaires, il en va de l’efficacité des transports », estime Philippe Duron. D’autant plus que la région détient toujours le record de trains retardés ou supprimés : « En 2017, 2,8% des trains ont été supprimés et 16% ont été retardés. 50% des retards de ces trains sont dus à problèmes d'infrastructure », pointe Philippe Tabarot, vice-président en charge des transports à la région Paca.

Les différentes collectivités se sont donc « mises d’accord » sur un tracé entre Marseille et Nice et ont trouvé un consensus sur le positionnement « des nœuds » : l’amélioration de la gare Marseille Saint-Charles, une nouvelle grande gare à Cannes-la-Bocca (finalement, alors qu’une autre possibilité avait été évoquée), une gare sur la technopôle Sophia-Antipolis et un pôle multimodal à l’aéroport de Nice, prévu pour 2020 et pour 300 millions d’euros.

« Des étapes successives avec des coûts successifs »

Le reste des échéances financières n’est pas connu. « Le ferroviaire est un domaine coûteux, insiste Philippe Duron. Les investissements se font à très long terme. On parle de plusieurs milliards d’euros plutôt que de millions d’euros. » De son côté, le maire de Nice Christian Estrosi préfère « changer de philosophie » et fait le choix d’avancer par « étapes successives avec des coûts successifs ». Ainsi, un nouveau centre de maintenance à Nice Saint-Roch verra le jour pour régler « les centaines de problèmes de retards quotidiens » pour 65 millions d’euros. La gare de l’aéroport est donc évaluée à 300 millions d’euros. Quant à la modernisation de Marseille Saint-Charles, elle atteindra plusieurs centaines de millions d’euros.

Des projets et des travaux qui, tous l’assurent, ne se feront pas au détriment des trajets du quotidien. « On conforte la voie existante et on augmente la robustesse du système ferroviaire », affirme Philippe Duron. Par exemple, une nouvelle signalétique embarquée (et non plus latérale) permettra de gagner en capacité. Plus de trains pourront circuler sur la même ligne. Et, à très long terme, plus de trains pourront relier plus rapidement Nice à Marseille.