Chaque jour, pas moins de 100 000 voyageurs empruntent les trains Intercités. S’ils sont trois fois moins nombreux que les usagers du TGV, «c’est tout de même une proportion importante qu’il ne faut pas négliger», estime Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT, qui déplore le désintérêt de la SNCF pour ce réseau ferroviaire.

Un déficit qui se creuse

La FNAUT accuse la SNCF de se désengager des trains Intercités, auxquels elle préfère les TGV et TER. Un désamour qui s’explique par un déficit d’exploitation qui a bondi de près de 50% en trois ans pour atteindre 312 millions d’euros en 2013. «La SNCF ne veut plus se charger des dessertes de petites villes en rase campagne, cela ne rapporte pas», analyse Marc Fressoz.

Or, «plus on supprime des lignes, plus on baisse les dessertes, plus les frais fixes augmentent et le déficit se creuse», déplore la FNAUT, qui a relevé une baisse de 10% de l’offre Intercités et de ses trains dits d’équilibre du territoire (TET) ces quatre dernières années.

Selon la fédération, l’une des solutions serait d’opter pour une exploitation en délégation de service public, en confiant à une entreprise, privée ou publique, l’exploitation du réseau pour réduire les coûts. Une option qui n’a pas été choisie dans le cadre de la réforme ferroviaire et dont la SNCF, opérateur historique, ne veut pas.

Autoconcurrence

La concurrence, la SNCF préfère l’exercer elle-même, pour gagner en rentabilité. Et privilégie ses liaisons TGV, plus lucratives. Exemple: pour un aller simple Limoges-Lyon, qui dans tous les cas dure en moyenne six heures, la SNCF propose majoritairement des trajets comprenant un déplacement en TGV. Un trajet vendu deux à trois fois plus cher que le même effectué seulement en TER ou train Intercités: de 115 à plus de 170 euros contre une soixantaine d’euros en train corail.

Autre autoconcurrence favorisée par la SNCF: les autocars, «parce que cela coûte moins cher», analyse Marc Fressoz, spécialiste des questions de transports et auteur de «FGV Faillite à grande vitesse: 30 ans de TGV» (Le Cherche Midi). «Plutôt que de faire des investissements coûteux sur le réseau Intercités, la SNCF choisit de mettre en place ce système, qui de plus lui permet de générer du chiffre d’affaires en son sein, c’est la solution de facilité», poursuit-il.

La stratégie du désencouragement

Pour les usagers des lignes qui n’ont pas fermé, voyager n’est pas une sinécure. Horaires impossibles, correspondances interminables, rames vieillissantes et quasi-absence de restauration à bord des trains, la FNAUT pointe le manque d’efforts de la SCNF et une exploitation peu adaptée aux besoins des voyageurs.

Pour la fédération, des solutions «de bon sens» permettraient d’optimiser l’exploitation du réseau Intercités, qui accuse un faible taux de remplissage de ses rames, de l’ordre de 37%. «Il faut créer des lignes interrégionales directes, Grenoble-Marseille par exemple», préconise la FNAUT. Elle pointe également les horaires et les correspondances, «qui doivent être revus, parce que des trajets de plusieurs heures ponctués de correspondances où il faut attendre son train plus de 45 minutes, c’est décourageant».

«C’est une stratégie de la part de la SNCF», analyse Marc Fressoz. «En ne faisant pas d’aménagements du réseau, la SNCF redirige les usagers vers des services plus rentables, le TGV, ou moins coûteux, avec son réseau de covoiturage par autocars», poursuit-il. Une analyse sur laquelle la SNCF n’a pas souhaité s’exprimer.

Une stratégie de désencouragement qui à terme assombrit l’avenir des trains Intercités, dont l’offre se concentrerait autour des quelques lignes les plus fréquentées.