Ce lundi s’est tenu devant le tribunal de grande instance de Marseille une audience inédite : celui d’un capitaine de bateau de croisière, accusé d’avoir utilisé un carburant qui ne respectait pas les normes antipollution de l’air.

Alors que la décision a été placée en délibéré, ce procès relance une question politique, en suspens : celle de la mise en place par le gouvernement français d’une zone de réduction des émissions atmosphériques de tous les navires naviguant en Méditerranée. 20 Minutes fait le point sur un dossier qui semble piétiner.

C’est quoi une zone ECA ?

Une zone ECA, pour Emission Control Area, est aussi appelée Seca, pour zone d’émission contrôlée de soufre. Ces zones sont régies par une annexe de la convention Marpol, qui désigne la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires. Concrètement, une zone ECA est une zone d’émissions contrôlées qui limite drastiquement, pour les navires, l’utilisation de fuel lourd polluant. Depuis 2015, la loi oblige les navires de passager à utiliser un carburant maritime dont la teneur en soufre ne doit pas excéder 1,5 %. Pour les porte-conteneurs en revanche, cette teneur en soufre autorisée est de 3,5 %.

Les normes de pollution seront encore nettement durcies à partir du 1er janvier 2020, pour tous les types de navires, avec une teneur en soufre abaissée à 0,5 %. Or, avec une zone ECA en Méditerranée, cette teneur en souffre maximale serait de 0,1 %. Pour rappel, une zone ECA, mise en place par l’organisation maritime internationale, existe déjà pour la mer du Nord.

Quel est l’intérêt d’une zone ECA en Méditerranée ?

La pollution générée par les navires de croisière, de plus en plus gros, qui brûlent un fioul lourd aux effets très néfastes sur la santé des riverains, est un point noir dans plusieurs villes du littoral méditerranéen et singulièrement dans la cité phocéenne, premier port de France et qui mise gros sur le développement de ce tourisme​. En effet, entre sa création en 1995 et 2017, le chiffre d’affaires du Club de la croisière Marseille Provence a été multiplié par 20.

a

A cette pollution des mastodontes de la croisière, bien qu’importante, se rajoute la pollution générée par l’ensemble des navires, qu’ils soient destinés aux transports de passagers ou de marchandises. Or, dans un article publié le 18 septembre, la représentation permanente de la France auprès de l’organisation maritime internationale notait que « la densité du trafic en Méditerranée justifie que les populations, l’environnement et le patrimoine du pourtour méditerranéen bénéficient de la même attention que ceux voisins de la Manche ».

En effet, utiliser un carburant plus faible en soufre permettrait de réduire drastiquement la pollution générée par cette activité, et de fait ses impacts. « On en fera jamais assez, affirme Saïd Ahamada, député LREM de la 7e circonscription des Bouches-du-Rhône et rapporteur spécial de la commission des finances sur les Affaires maritimes. Le 0,5, c’est déjà une petite victoire, mais l’idée est de parvenir un carburant décarbonisé, à travers l’usage du gaz naturel liquéfié [GNL] notamment. »

« La situation actuelle représente un danger de mort, affirme même Richard Hardouin, vice-président de FNE Paca. Nous défendons dans ce dossier la santé publique de chacun. » Pour rappel, la pollution de l’air du transport maritime est responsable de 50.000 à 60.000 morts par an en Europe selon les études.

Pourquoi ça bloque ?

Le ministère de la Transition écologique et solidaire avait lancé une étude de faisabilité autour de la mise en place d’une telle zone, dont les résultats devaient être présentés il y a quelques semaines en préfecture des Bouches-du-Rhône lors d’un déplacement d’Elisabeth Borne, ministre des Transports. Mais cette même réunion avait été annulée. Preuve que le dispositif bloque ? Les réponses divergent.

a

Pour Richard Hardouin, « il y a une frilosité des acteurs économiques dans ce dossier. Dans cette étude, il y a eu une concertation, notamment des acteurs économiques qui élude la possibilité d’une zone ECA, en défendant leur marge et leur souhait de rester concurrentiel. » En effet, actuellement, utiliser un carburant plus faible en source représente un surcoût pour les armateurs. Certains craignent dès lors qu’une telle mesure soit défavorable au port de Marseille par exemple, les bateaux préférant aller dans d’autres ports de la Méditerranée.

Reste la problématique purement diplomatique. Pour mettre en place cette zone, et qu’elle soit le plus efficace possible, encore faut-il convaincre les autres pays du pourtour méditerranéen de rejoindre la France dans cette démarche. « Mais dans ces pays, il y en a qui sont en quasi-zone de guerres, comme la Syrie, note Richard Hardouin. On aura du mal à discuter avec eux, ce n’est pas leur priorité. » Et de suggérer : « il faudrait commencer par les pays riverains, comme l’Espagne et l’Italie, et imposer une zone ECA rien que pour les ports français de Méditerranée. Il y a urgence ! »

Pour Saïd Ahamada, le retard pris dans l’étude est dû à un autre facteur. L’ampleur de cette étude aurait été en effet selon lui sous-estimé par ceux qui l’ont mené, nécessitant dès lors plus de temps pour sa restitution, qui devrait intervenir selon lui, « courant novembre ». Contacté, le ministère de la Transition écologique et solidaire fait savoir que la sortie de l'étude « ne devrait plus trop tarder. »

​​​​