Perchés dans leur nacelle au-dessus de la Seine, les deux techniciens inspectent à la lueur de leur frontale chaque coin et recoin du sommet du viaduc d’Austerlitz. Il est près de 4 heures du matin en ce vendredi 28 octobre et déjà la visite de contrôle se termine. Il faut en effet rendre les rails à leurs métros. C’est la première des six nuits que durera l’inspection détaillée de ce viaduc de la ligne 5. « Les inspections de ce type ne se font que tous les cinq ans », détaille Jean-François Douroux, responsable contrôle du patrimoine à la RATP.

Et du patrimoine, il y en a à la RATP : 280 km d’ouvrages d’art pour le métro et 140 km pour le RER. « Les premiers ouvrages datent du milieu du XIXe siècle et se situent principalement sur les lignes RER », précise Jean-François Douroux. Le pont qui nous intéresse, celui d’Austerlitz, date de 1904. « C’était assez exceptionnel pour l’époque car, à la demande des autorités fluviales, il n’y a pas de pile dans la Seine, ce qui donne une portée de 148 mètres », rappelle le responsable. Mais avec l’augmentation de la taille des métros, il a fallu renforcer le pont, ce qui a été fait dans les années 1930. « A l’origine, toutes les pièces étaient rivetées et les éléments additionnels, qui représentaient un tiers du poids total du pont, ont été soudés à la structure », poursuit Jean-François Douroux.

Une note de santé pour le viaduc

Aujourd’hui, le viaduc, classé, est plus que centenaire et comme tout centenaire qui se respecte a droit à une surveillance serrée. « Chaque inspection donne lieu à une note de santé où on recense les pathologies du pont, comme la corrosion ou les fissures, explique Mathieu Rudinger, responsable de l’inspection des ouvrages d’art. Et comme nous disposons d’une base de données nous pouvons suivre l’évolution de ces pathologies. Avec deux objectifs, la sécurité et la pérennité de l’ouvrage d’art. »

Pour ces inspections, une grande part est laissée à l’observation visuelle mais la RATP utilise aussi des drones dans les tunnels, des chiens-robots pour accéder aux sous-quais, des mesures satellites pour déterminer une éventuelle déformation des structures, etc. De l’aveu de Mathieu Rudinger, « l’inspection du viaduc d’Austerlitz est la plus complexe sur le réseau ». Les premiers contrôles se font de jour, notamment grâce à une nacelle fixée sous l’ouvrage et qui se déplace sous le tablier grâce à deux systèmes de pédaliers.

« Et la nuit, se déroule l’inspection du haut de l’ouvrage avec une nacelle fixée sur un train de travaux qui provient du centre de maintenance de La Villette », explique le responsable de l’opération. Sauf que le temps de ramener le train de travaux, de sécuriser la zone en coupant l’électricité et en plaçant des signalisations sur la voie, il n’y a que deux heures de surveillance effective avant de devoir tout remballer. Sans compte qu’en cas de vent fort, impossible de sortir la nacelle. Fort heureusement, cette nuit-là, très peu de vent et une température étonnamment douce. « C’est surtout au niveau des angles que l’on voit des phénomènes de fatigue avec l’apparition de petites fissures », indique Mathieu Rudinger.

« C’est un ouvrage fragile d’autant plus qu’il n’y a pas de ballast et que les rails sont en prise directe avec la structure, constate-t-il. Tous les 15-20 ans, il faut une opération de renforcement. » La dernière date de 2013 avec des travaux anticorrosion et un renforcement de métallerie. C’est à ce prix que nous pouvons admirer la Seine en toute sérénité.