Sur le banc des accusés. Le débat sur l'automatisation des métros est relancé après la panne monstre sur la ligne 1 du métro parisien, qui a piégé plus de 3.000 voyageurs mardi.

Une rame de cette ligne, automatisée depuis 2013, est tombée en panne mardi vers 20H00, entraînant l'arrêt de celles qui la suivaient, alors que les métros se succédaient toutes les 90 secondes. Douze rames sont restées coincées dans le tunnel, selon la RATP. Tandis que la réparation de l'avarie par un agent dépêché sur place prenait plus de temps que d'habitude, des passagers ont tiré le signal d'alarme, ce qui a permis d'ouvrir les portes mais a automatiquement coupé l'électricité, privant les passagers bloqués de lumière et de climatisation, a analysé l'opérateur. La RATP a finalement décidé d'évacuer tout le monde mais la dernière personne n'est remontée sur les quais que vers 22H30, après plus de deux heures d'une longue attente pendant lesquelles les voyageurs ont été privés d'informations claires.

Des voyageurs «seuls et abandonnés»

La CGT est montée au créneau, cette panne très médiatisée sur les réseaux sociaux posant, selon le syndicat, «la question de la valeur ajoutée d'un conducteur dans chaque train». Un conducteur «aurait pu, rapidement et régulièrement, rassurer les voyageurs, les tenir au courant de l'évolution» de la situation pendant cet «incident d'une ampleur rarement rencontrée», a détaillé Frédéric Le Goff, secrétaire de la CGT métro/RER. Au lieu d'avoir des voyageurs «qui se sentent seuls et abandonnés».

Les choses ne sont pas si simples, estime Philippe Martin, directeur général adjoint chargé des opérations de transports et de maintenance à la RATP: «un conducteur à bord n'aurait pas pu avoir plus d'informations sur l'heure de reprise» du trafic parce que le poste de contrôle ne le savait pas lui-même. Même si le dirigeant concède qu'«il aurait peut-être pu commencer le dépannage quelques minutes avant». Plus généralement, l'incident de mardi ne doit pas remettre en cause l'automatisation, selon Philippe Martin. Et si les pannes sont parfois spectaculaires, elles sont rares.

101,2% de ponctualité

En 2017, le taux de ponctualité aux heures de pointe dans le métro parisien (pourcentage du nombre réel de métros en circulation par rapport au service prévu) a atteint 101,2% sur la ligne 1 et 100,5% sur la 14 - elle aussi automatique - contre 95,5% à 99,6% sur les lignes conventionnelles. Pour le temps d'attente aux heures creuses (pourcentage de voyageurs ayant attendu moins de 6 minutes), le taux atteint 99,6% pour la 1, 99,8% sur la 14 et de 96% à 98,4% sur les autres lignes.

Dans une récente étude, le cabinet de conseil Wavestone s'enthousiasme pour les métros automatiques, un mode apparu avec le Val, une sorte de grand ascenseur horizontal, à Lille en 1982. Il a recensé 40 lignes dans le monde, dont 8 en France. «Face au défi de transporter toujours plus de passagers de manière fluide et continue et d'augmenter la capacité des lignes déjà saturées, le métro automatique apporte des réponses concrètes», écrit le cabinet.

«Cadence élevée (jusqu'à 60 secondes pour le métro de Lille), flexibilité élevée (pour adapter la fréquence à la demande en temps réel), haut niveau de service (24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 comme à Copenhague) et vitesse commerciale plus élevée (jusqu'à 44 km/h à Vancouver)», ajoute-t-il.

«Dans le monde entier, tout le monde demande des lignes automatiques»

Le soir de la victoire des Bleus en Coupe du monde de football, la RATP a réussi à faire circuler des métros sur la ligne 1 toutes les 85 secondes, toute la soirée et une heure plus tard que d'habitude, note Philippe Martin. «Dans le monde entier, tout le monde demande des lignes automatiques», celles-ci étant plus fiables et offrant «une souplesse extraordinaire permettant d'adapter l'offre à la demande en temps réel», souligne-t-il. «C'est la norme dans le monde entier !»

Après les lignes 14 et 1, la RATP est maintenant en train d'automatiser la 4. La 13 est la suivante sur la liste, et le supermétro du Grand Paris sera automatique. Autre avantage important du système, selon les calculs de Wavestone: les coûts d'exploitation sont 40% moins élevés qu'avec des conducteurs. Après la panne sur une ligne automatique, la RATP n'entend pas remettre en cause cette technologie qu'elle juge plus fiable et plus souple que les rames avec conducteurs «Un conducteur à bord n'aurait pas pu avoir plus d'informations sur l'heure de reprise» du trafic, selon un responsable de la RATP.