Il faudra s’habituer à les voir passer dans le ciel francilien. Jugés loufoques il y a quelques années encore, les projets de téléphérique urbain essaiment aux quatre coins de la région.

Inauguration du téléphérique urbain le plus long et le plus haut du monde le 30 mai 2014 à La Paz, en Bolivie - Aizar Raldes AFP

On en parle à Paris, entre la gare de Lyon et celle d’Austerlitz, en Essonne entre les gares de Brétigny et d’Evry, en Seine-Saint-Denis, pour relier le métro Gallieni aux hauteurs de Bagnolet, dans le Val-d’Oise, pour rapprocher les gares RER de Goussainville et de Villepinte, dans les Yvelines, pour aller de Boulogne-Billancourt à Vélizy…

Une mise en chantier en 2018 dans le Val-de-Marne ?

Mais c’est dans le Val-de-Marne que se trouve le projet le plus abouti. Le Téléval vise à connecter Villeneuve-Saint-Georges à Créteil et sa station de métro « Pointe du Lac », terminus de la ligne 8. Ce téléphérique de 4,3 km compterait cinq stations et desservirait aussi les communes de Valenton et de Limeil-Brévannes.

Il reste encore bon nombre d’études à produire, mais la mise en chantier est espérée à l’horizon 2018-2019. Il ne s’agit pas d’une infrastructure gadget pour être à la mode. « Le transport par câble était la seule alternative possible pour notre projet », assure Yoann Rispal, conseiller technique de Pierre Garzon, vice-président du conseil départemental du Val-de-Marne chargé des transports.

« Il ne prend quasiment pas de place au sol »

Trois tracés de bus en site propre [empruntant une voie qui leur est réservée] ont aussi été étudiés. Mais entre Créteil et Limeil-Brévannes, il n’y a qu’un seul point de franchissement autoroutier et il est déjà surchargé. Quant à construire de nouvelles routes… « Cela nécessitait de franchir d’imposants obstacles, explique Yoann Rispal. Une gare de triage ferroviaire, la ligne à grande vitesse Paris-Marseille, des lignes à haute-tension, une autoroute… » Bref, un gouffre financier.

C’est le principal atout du transport par câble, observe Damien Zikovic, cofondateur d’Outsign, un cabinet d’architectes membre du consortium I2T créé à l’automne dernier pour réfléchir à l’intégration urbaine du téléphérique. « Il ne prend quasiment pas place au sol contrairement au tramway ou à un bus en site propre, indique-t-il. Il faut prévoir un pylône tous les 150 ou 200 mètres. Mais en dessous du câble, on peut imaginer ce que l’on veut : des jardins, des squares, le réseau routier existant… »

Grenoble possède déjà son téléphérique urbain. - P. Fayolle - Sipa

Pour franchir des obstacles, le téléphérique peut aussi se révéler rudement efficace. « Pour un tramway, le franchissement d’un simple rond-point se révèle complexe et peut nécessiter des investissements lourds, illustre Damien Zikovic. Pour un transport par câble, il suffit d’augmenter la taille des pylônes et vous franchissez une colline, un fleuve, une autoroute. » En résultent des coûts de construction plus faibles et des chantiers plus courts et plus écologiques. « Pour le Téléval, nous tablons sur deux ans de travaux », indique Yoann Rispal.

Une aubaine pour les communes enclavées

Le rêve pour les communes enclavées d’Ile-de-France… Comme Goussainville, minée par le chômage. Le téléphérique relierait la ville au bassin d’emplois de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle en vingt minutes. « A vol d’oiseau, il y a cinq kilomètres, mais les routes sont saturées et les transports en commun vous font passer par Paris », déplore Muriel Chaudet, directrice générale adjointe de la communauté d’agglomération Roissy Pays de France. Comptez alors 1h30 de trajet. »

Il reste toutefois un obstacle à l’essor du téléphérique. Va-t-il être accepté des Franciliens ? Même au-dessus de leurs maisons ? C’est le travail auquel s’attelle notamment Damien Zikovic. « Des progrès technologiques ont déjà permis de réduire le bruit que font ces infrastructures », explique-t-il.