La foudre a-t-elle provoqué le crash? Une erreur humaine est-elle envisagée? Un pilote de ligne, qui a souhaité garder l'anonymat, François Grangier, expert auprès de la cour de cassation, et un ancien commandant de bord, Gérard Feldzer, nous éclairent sur les multiples éléments techniques entourant le drame.

1) L'airbus A 330 est-il un avion sûr?

Sans aucun doute. L’A330-200 fait partie de la dernière génération d’avions sorti des usines Airbus. «Les pilotes l’adorent. Plus moderne, plus fiable que son petit frère l’A320, il vole en toute sûreté», assure le pilote. L’airbus A330-200 du vol AF447 a effectué son premier vol le 18 avril 2005. Il totalisait 18.870 heures de circulation aérienne. Le dernier contrôle technique en date, réalisé le 16 avril 2009, n’avait rien détecté d’anormal.

2) Le foudroiement, envisagé par Air France, peut-il expliquer à lui seul l’accident?

Pour le pilote de ligne, «le foudroiement n’a jamais empêché de voler, il ne peut être la cause seule du drame. C’est en tout cas très improbable. On n’a encore jamais vu un coup de foudre déclencher une panne électrique totale, qui mettrait en danger la sécurité d’un vol». Avérée, la panne électrique à bord «n’est sans doute que la partie émergée de l’iceberg. Un élément extérieur est forcément survenu». Un avion comme l’A330-200 possède trois alternateurs, dont un sur chacun des deux moteurs, et un troisième intégré à la queue de l’avion. «Même si l’un venait à tomber en panne, les autres prendraient immédiatement le relais.» Et même dans le pire des scénarios, l'arrêt des trois alternateurs électriques, une petite éolienne sortirait automatiquement pour alimenter l'avion et le maintenir en vol.

Autre hypothèse envisagée, celle de la «dépressurisation explosive» de l'appareil. En d'autres termes : «le vide se fait d'un coup dans l'avion. Par exemple, un hublot ou le pare-brise du cockpit explosent, le trou provoqué entraîne une raréfaction immédiate d'oxygène et une baisse de température jusqu'à -60°. Il est quasiment impossible de réagir», explique Gérard Feldzer, ancien commandant de bord et actuel directeur du Musée de l'air du Bourget.

François Grangier, pilote de ligne et expert de la Cour de cassation, soutient une autre hypothèse, celle de la «cascade de pannes.» «Que l'A330 ait été foudroyé ou pas, ça m'importe peu», explique l'intéressé, «l'important, c'est l'accumulation de messages automatiques envoyés par l'avion avant le crash». En cas de dysfonctionnement majeur, l'avion envoie un message au service de maintenance, comme un email. Dans ce cas précis, une dizaine de messages ont été émis, pour sûrement autant de pannes.

«On ne peut écarter formellement cette piste, ni celle de l’attentat.» Selon cet habitué de l’A330, «une multitude d’éléments peuvent venir expliquer un crash. Nous n’en sommes encore qu’aux prémices de l’enquête.» De son côté, l’Aviation civile présente l’équipage du vol AF447 comme «très expérimenté». Le commandant comptait 11.000 heures de vol, dont 1.700 aux commandes d’un A330. Quant aux deux copilotes, ils totalisaient respectivement 3.000 et 6.600 heures dans les airs.

Comme tout trajet passant dans une zone intertropicale, à l’instar de certaines régions africaines, le vol Rio-Paris doit faire face à de fortes turbulences liées au climat. Dans la zone de disparition de l'Airbus, les conditions météorologiques étaient particulièrement dangereuses. Des masses d'air chaud et humides se rencontrant à très haute altitude créent un amas de cumulonimbus qui empêchent les avions de les survoler, phénomène appelé «pot au noir». Mais, équipés de radars météo, les appareils peuvent choisir de les contourner plusieurs centaines de kilomètres à l'avance sans incident. Mais dans son interview au Parisien, François Grangier n'exclut pas que, avec sa radio UHF-VHF et son radar météo en panne, l'équipage ait pu alors «naviguer à l'aveugle et se diriger vers les orages sans le savoir».

«Tous nos avions sont conçus pour résister aux pires conditions météorologiques et survivre aux pires scénarios», défend pour sa part le pilote sous anonymat.

7) Doit-on s’inquiéter lorsqu'un avion disparaît des écrans radars?

Les zones sans couverture radar existent, et en nombre. Après qu'il a émis une série de messages automatiques de défaillance, alors qu’il survole l’océan Atlantique, l’AF 447 n’apparait plus sur aucun radar. Sur ce dernier point, rien d’anormal: «Des milliers d’avions traversent ces zones tous les jours», rassure le pilote. Même s’il disparaît des écrans, l’avion peut toujours communiquer avec la tour de contrôle: «De la fréquence traditionnelle, VHF, le contact s’effectue alors par radio HF (de moins bonne qualité) ou par message satellite.» Dans le cas du vol AF 447, aucun message de détresse n’a été reçu, aucune fréquence d’urgence n’a été utilisée. «S'il y a un véritable problème, un "mayday" peut-être envoyé. Il faut environ 15 minutes pour le recevoir. Rien n'a été transmis», a assuré à 20minutes.fr la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Ce qui fait dire au pilote que «le drame s’est probablement déroulé de manière très violente et très rapide. Probablement entre 30 secondes et une minute».

«Il y a plus de morts sur les routes en une journée pendant le week-end de pentecôte, qu’en dix années de vol. C’est de loin le transport le plus sûr, devant le train, la voiture et le bateau», rappelle le pilote. De par leur caractère spectaculaire, les accidents aériens bénéficient d’une couverture médiatique plus importante. Ils restent, pourtant, extrêmement rares. «Les accidents ont été divisés par 5 depuis une vingtaine d'années», assure l'ancien commandant de bord.