Après les feuilles mortes, c’est bientôt au tour de la neige de tomber sur les voies ferrées. Les retards dus aux flocons suscitent, chaque année, l’incompréhension des voyageurs. Un internaute tweetait d’ailleurs il y a quelques semaines:

«  En été, il fait chaud, En automne, il y a des feuilles mortes, En hiver, il y a du verglas et de la neige, Merci le printemps pour la @SNCF — Joned (@Joned0202) 17 novembre 2016 »

Et oui la neige est bientôt là. «Avec les vibrations du train, la glace accumulée sous la rame se détache et peut endommager le matériel. La vitesse est donc parfois limitée à 220 voir 160 km/h», explique François Coppa, expert de la traction à la SNCF. Pour lutter contre ces boules de glace ultra rapides, «des capteurs sont installés sous certains wagons et le conducteur applique des règles de conduite propres à l’hiver. Par exemple, il anticipe des freinages pour détacher la glace», illustre le technicien.

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Autre problème avec la glace: elle peut s’accumuler autour de la caténaire (l’ensemble de câbles qui alimentent les trains) et empêcher le passage du courant. Et sans électricité, les trains sont à l’arrêt. Dans ces cas-là, l’entreprise envoie des trains «racleurs» pour détacher la glace et lance des dégivrages électriques pour empêcher les coupures: «En hiver, l’objectif est de maintenir le matériel en fonctionnement car si le pantographe (sorte de bras articulé sur les locomotives qui frotte la caténaire pour détacher la glace) se casse, cela peut arracher la caténaire et couper le courant», ajoute François Coppa.

Dans le cadre du «plan Grand froid», lancé à l’approche de l’hiver, d’autres opérations sont menées: installation de coques protectrices sur les TGV, pulvérisation d’antigel sous la rame, déploiement d’équipes mobiles d’urgence, etc. SNCF annonce aussi que 58 engins chasse-neige seront mis en service pour dégager les rails.