En préférant le train à sa voiture, fait-on un geste pour l’environnement? Samuel Kenny, en charge des transports ferroviaires à l’ONG européenne Transport & Environnement, en est convaincu et a les chiffres pour appuyer son propos: «Le Thalys, par exemple, émet 11 grammes de CO2/km/train alors qu’une voiture émet 120 grammes de CO2/km.»

La SNCF est consciente de cet avantage, mais pour Frédéric Fhal, directeur développement durable de l’entreprise, rien n’est acquis: «On essaye de minimiser notre empreinte sur l’environnement en diminuant nos nuisances et notre consommation d’énergie.»

Une activité réglementée bien qu'un léger impact sur la nature

Pour passer à un train totalement vert, la SNCF n’est pas seule à la décision. Malgré la faible empreinte carbone du ferroviaire, l’activité du groupe reste très réglementée: «En plus du rapport de Responsabilité sociétale des entreprises (RSE), nous devons établir un bilan d’émission carbone tous les 3 ans», explique Frédéric Fhal.

La SNCF bénéficie d’une bonne image chez les protecteurs de l’environnement, mais ceux-ci lui reprochent souvent de polluer lors de la construction des rails et des bâtiments. Pour Anne Lassman-Trappier, responsable du réseau santé environnement, transport et mobilité durable de France nature environnement (FNE): «Même en prenant en compte les créations d’infrastructures, le ferroviaire reste le mode de transport en commun le moins nocif pour la nature.»

Economie collaborative et conduite responsable pour limiter la pollution

Un écart que l’entreprise espère continuer à creuser: «On a un objectif de 20% d’économie d’ici 2025», annonce Frédéric Fhal. Pour atteindre ce chiffre, la société mise sur l’éco-conduite. Connue des automobilistes, cette technique consiste, entre autre, à faire tourner le moteur à bas régime en maintenant une vitesse stable et sans à-coups (voir encadré), afin de réduire la consommation pendant le trajet.

Emission de CO2Pour pousser l’effort encore plus loin, la SNCF se diversifie: «On souhaite limiter la pollution en développant des solutions comme le covoiturage. Nous travaillons aussi en lien avec les associations: FNE, Fondation Nicolas Hulot, ligue de protection des oiseaux, etc.», déclare Florence cousin, responsable de la communication au développement durable.

«Le problème qui persiste c’est le nucléaire»

Seulement voilà, qui dit train dit nucléaire: «Le réseau français est alimenté à 78% par de l’énergie nucléaire et à 18% par de l’énergie renouvelable et terrestre», explique Olivier Menuet, directeur du pôle énergie à SNCF Mobilités. «L’utilisation du nucléaire reste un problème», commente Anne Lassman-Trappier. De son côté, la SNCF se défend: «On utilise ce qui est produit sur le territoire comme tous les Français. On innove en utilisant du matériel roulant plus économique, des capteurs dans les trains pour adapter la climatisation, ou encore en réalisant des études pour améliorer le système de chauffage dans les locaux, etc.», assure Olivier Menuet.

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Pour Samuel Kenny: «En tant qu’ONG qui travaille sur le réchauffement climatique, on valorise le train. Le problème qui persiste est la faible utilisation de l’électricité hybride.» De son coté, le pôle développement durable de la SNCF travaille à l’hybridation de ses trains et précise que le groupe est déjà connecté à 550 stations électriques en France.

En parallèle de sa réflexion globale, le groupe assure des actions ciblées sur le terrain: tri des déchets, plans de gestion de l’eau, protection de la biodiversité, etc. «Cela fait 15 ans que l’on travaille sur la réduction des impacts sonores en installant des semelles composites sur le matériel roulant et en poursuivant la construction de murs antibruit, comme à Noisy-le-Sec et à Bondy par exemple», illustre le directeur au développement durable. Le train vert ne doit pas se contenter de rouler économe, il doit aussi le faire en silence. Un défi qui doit parler aux constructeurs automobiles...