Quatre morts en deux ans, deux accidents graves depuis début 2016 dont le dernier, le 8 février… Le nombre de collisions impliquant des cyclistes à Lille suit malheureusement la mauvaise tendance du département du Nord, tous véhicules confondus.

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Certes, la part du vélo dans les déplacements à Lille est passée de 2 % à 2006 à 6-7 % en 2015, selon l’association Droit au vélo (ADAV). Mais dans les villes françaises, le taux d’accidents par cycliste dans les villes diminue, en général, lorsque la pratique augmente.

Rapport entre le nombre de kilomètres parcourus à vélo et le taux de cyclistes accidentés - Rapport «Vers une métropole cyclable 2020»

Problème : Lille échappe (pour l’instant) à la règle. « Nous n’avons pas d’explication directe, confie l’ADAV. Mais c’est vrai que le sujet nous préoccupe ». 20 Minutes a recensé les solutions qui s’offrent aux Lillois pour enrayer la tendance.

• Mieux aménager la ville

« A chaque fois qu’un accident grave se produit, nous provoquons une réunion avec la métropole pour examiner si l’on pourrait mieux rendre l’endroit plus sûr, avec des aménagements simples », assure Jacques Richir, l’élu en charge de la voie publique à Lille.

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Dans le cas de lundi toutefois, l’adjoint n’a « pas vu de problème évident », en attendant les résultats de l’enquête en cours. Mais Jacques Richir compte aussi sur le nouveau plan de circulation du centre-ville, qui sera présenté le 24 février et appliqué en septembre.

La mise à double sens du boulevard de la Liberté, avec une séparation plus nette des flux de circulation et l’abaissement à 30 km/h de la vitesse autorisée dans plusieurs secteurs auparavant à 50, devraient au moins réduire la gravité des blessures.

• Mieux équiper les cyclistes

Il y a d’abord l’éternel débat sur le casque. Les défenseurs du casque mettent en avant le risque de traumatisme crânien en cas d’accident (la cycliste blessée le 8 février a subi ce traumatisme, d’après la Voix du Nord). De l’autre côté, certains redoutent une diminution de la pratique cyclable si cet équipement devenait obligatoire (le bilan de 20 ans d’expérience en Australie paraît, au mieux, mitigé). Gilles Laurent, de l’Adav Lille, estime que le casque « est utile en rase-campagne, sur des chemins caillouteux », mais qu’à Lille « il ne changerait pas grand-chose ».

Selon la fédération des usagers de la bicyclette (Fubicy), le taux de traumatisés crâniens n’est pas plus élevé chez les cyclistes accidentés que chez les piétons et les automobilistes (entre 16 et 18 %). Un médecin de l’hôpital Necker, entendu en 2006 par la Commission de sécurité des consommateurs, assure toutefois que chez les enfants, les traumatismes sont « plus graves » en l’absence de casque.

Quoi qu’il en soit, les autres équipements ne doivent pas être négligés, notamment l’éclairage en hiver. A cet égard, une étude de l’assureur MMA publiée en 2013 tendait à montrer que les Lillois étaient plutôt mieux équipés que la moyenne des cyclistes français.

• Mieux former les usagers de la ville

L’un des deux cyclistes tués à Lille en 2015 l’a été par une bétonnière qui ne l’avait pas vu dans son angle mort. Pour ne pas subir ce drame de l’angle mort, il y a quelques années l’ADAV avait fait poser une inscription au dos des bus, conseillant aux cyclistes de ne pas les doubler par la droite.

Certains camions portent également ce type d’avertissement, « mais ils sont rares », précises Gilles Laurent. Néanmoins l’association tente, chaque fois qu’elle le peut, d’alerter les amoureux de la petite reine sur le fait de ne jamais s’engager dans l’angle mort d’un véhicule long, type bus ou camion.

« La solution serait, quand même, de ne pas autoriser la circulation de véhicules ayant de tels défauts de visibilité, car la technologie existe », soupire Gilles Laurent.