Porsche avait initialement prévu de construire 500 exemplaires de la 911 Carrera RS 2.7 pour satisfaire au règlement du Groupe 4, la catégorie Grand Tourisme Spéciale. Le 5 octobre 1972, le nouveau modèle était présenté au Salon de l’Automobile de Paris, organisé Porte de Versailles. A la fin du mois de novembre, les 500 unités avaient déjà été vendues. La marque fut surprise par le succès de la voiture, et réussit à tripler les chiffres de vente jusqu’en juillet 1973. Au total, 1.580 exemplaires furent construits et, une fois le cap du 1.000e passé, la 911 Carrera RS 2.7 recevait également l’homologation pour le Groupe 3 en plus du Groupe 4. Le pack d’équipements M471 en option conduisit Porsche à construire 200 versions légères « Sport » de la voiture, aussi appelées « Lightweight ». En outre, le constructeur fit assembler 55 exemplaires de la version de course, 17 véhicules de base pour l’homologation, et 1.308 versions Touring (M472).

0 à 100 km/h en 5,8 s

Le nouveau moteur six cylindres à plat à injection de 2,7 litres développé par Hans Mezger et Valentin Schäffer développait 210 ch à 6.300 tr/min et 255 Nm à 5.100 tr/min. Afin de préserver l’usage au quotidien de la voiture, le taux de compression, le calage et le diamètre des soupapes étaient restés identiques aux spécifications du moteur de 2,4 litres. En version sportive, la puissance permettait à la voiture d’accélérer de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, faisant de la 911 Carrera RS 2.7 la première voiture de série à passer sous la barre des six secondes. La vitesse de pointe dépassait les 245 km/h.

Réduire la portance

Le leitmotiv pour la carrosserie était la réduction du poids. La tôle fine, les vitres minces, des éléments en plastique et l’élimination de l’insonorisant ont permis de contenir le poids total des voitures de course sous les 900 kg requis pour que le nouveau modèle soit homologué. Dans le même temps, l’aérodynamisme était amélioré. Le but était de minimiser la portance sur les essieux avant et arrière à grande vitesse afin d’obtenir un comportement plus neutre. Les ingénieurs Hermann Burst et Tilman Brodbeck, en collaboration avec le styliste Rolf Wiener, développèrent donc pour la première fois un aileron arrière, qu’ils testèrent en soufflerie et sur des pistes d’essai. Leur objectif était de conserver le caractère original de la 911, tout en améliorant ses propriétés aérodynamiques.

Une icône

Tout comme l’aileron avant développé un an plus tôt, l’aileron arrière était initialement conçu comme un kit de post-équipement pour les clients de la 911. Mais les choses se passèrent différemment : la 911 Carrera RS 2.7 fut dès le départ équipée de série de la combinaison d’un spoiler avant et arrière. Le modèle déclencha rapidement un engouement mondial pour les ailerons. « A l’époque, je pensais que l’aileron n’était qu’une solution à un problème technique. Il m’a fallu beaucoup de temps pour me rendre compte que nous avions créé une icône », se souvient le co-inventeur Hermann Burst.

A partir du 20 septembre 2022, le musée Porsche présentera une exposition spéciale consacrée aux 50 ans de la 911 Carrera RS 2.7.