Essai Jeep Wrangler 4xe: Un 4x4 (presque) écolo

Auto•Mixer un 4x4 pur et dur avec une hybridation rechargeable, ça peut déjà paraître incongru. Et quand il s'agit d'une icône comme la Jeep Wrangler, on titille le blasphème. Résultat ? Bien plus enthousiasmant qu'attendu !

Stéphane Lémeret pour 20minutes

Publié le 18/07/2021 à 12h25

Avec leurs airs de baroudeurs, les SUV modernes paraissent prêts à s'aventurer hors des sentiers battus. Or, c'est souvent loin d'être le cas. Mais il y en a d'autres qui, eux, gardent le véritable ADN de ce que doit être un 4x4. Et parmi ceux-là, la légendaire Wrangler. Revue en 2019, elle se dote aujourd'hui d'une motorisation hybride rechargeable. Il est donc possible, pendant quelques dizaines de kilomètres, d'évoluer sur le seul mode électrique !

Mais avant d'aller plus loin, petit tour du propriétaire. Nous l'avons dit, la carrosserie change peu, et mis à part l'un ou l'autre logo bleu ci et là, ou une trappe pour la recharge sur l'aile avant gauche, rien ne distingue la nouvelle venue. A bord, idem, peu de changements. L'électronique s'est invitée à bord, mais il reste beaucoup de boutons et de commandes classiques, dans un environnement relativement "brut de décoffrage".

Ah oui, nous allions oublier un nouveau module, à gauche du volant, pour choisir son mode de conduite : Electric, Hybrid ou Recharge. De quoi gérer le niveau de la batterie qui supplée le bloc thermique. Cette batterie (350 kg) d'une capacité de 17,3 kWh se situe sous la banquette arrière. Cela permet de ne pas "manger" le coffre (533 litres), mais aussi d'autoriser de bons passages à gué, jusqu'à 76 cm selon Jeep !

Silencieux mais parfois gourmand

Sous le capot, plus de diesel, qui disparait du catalogue. Il s'agit ici du 4 cylindres essence maison, qui cube 2,0 litres et sort 271 ch. Associé à un alterno-démarreur de 46 kW, l'ensemble propose la bagatelle de 380 ch, et surtout 637 Nm de couple. Les amateurs de conduite tout-terrain savent que c'est vraiment ça qui compte.

Commençons par la route, avec deux constats. Un, la direction "à l'américaine" est plutôt floue, c'est une habitude maison. En revanche, bonne surprise, l'auto paraît plus stable en virage et plus sécurisante dans ses changements d'appuis. Sans doute un bienfait du poids de la batterie. Niveau transmission, le groupe propulseur est associé à une boite auto à 8 rapports qui fait son job. En mode hybride, sur une variété de routes et quelques sections d'autoroutes, nous sommes restés aux alentours de 7 à 8 l/100 km en roulant avec un œuf sous le pied. Normal vu le profil d'armoire normande et les 2,2 tonnes. Sans l'aide de la batterie, comptez 2 ou 3 litres de plus en moyenne, voire au-delà si vous êtes en mode Recharge et/ou que vous poussez un peu trop sur la pédale de droite.

Après ce premier segment d'essai, nous voilà au pied des pistes de ski dans la région de Sestrières, en Italie. Pistes grasses, cailloux, rochers apparents et pentes abruptes : rien ne semble arrêter notre engin à tout faire. Encore moins lorsqu'il s'agit de la version "Rubicon" bardée de son attirail du parfait 4x4, avec blocages de différentiels et boîte courte. Notre ascension s'est passée comme une lettre à la poste et, plaisir jouissif, dans un silence quasi monacal.

Bref, nous avons été bluffés par un engin qui, a priori, rassemble des éléments contraires à sa nature. Nous pourrions même remettre les félicitations du jury à cet engin polymorphe… s'il ne restait l'épine du prix. Le plug-in, c'est cher, et ces Wrangler – Rubicon ou Sahara – voient donc leurs tarifs sensiblement gonflés. Pratiquement 10.000 € de plus qu'une version essence équivalente. Ça fait cher la balade silencieuse en forêt.