Essai Ford Puma: Mieux vaut tard que jamais

Auto•Ford arrive enfin (sérieusement) dans le segment très disputé et très populaire des SUV urbains. Pour l'occasion, il ressort un nom qui végétait dans ses tiroirs depuis 2002. Vous connaissiez le coupé Puma, voici le SUV Puma !

Stéphane Lémeret pour 20minutes

Publié le 08/07/2020 à 11h18

On retrouve d'ailleurs sur le "visage" de ce SUV compact quelque chose du petit coupé Puma de la fin des années 90, comme le capot bombé et la forme des phares. À part cela, le Puma a bien sûr des proportions typiques du segment, et ce qu'il faut de muscles qu'on devine sous la peau. La lunette arrière très inclinée donne une allure plus sportive que "familiale pratique" (mais les apparences sont trompeuses) et d'après certains, cela donne au Puma des petits airs de Porsche Macan. Chacun jugera.

À 4,2 mètres, le Puma est l’un des SUV les plus compacts du moment, mais son empattement dans la norme (2,59 mètres) garantit un habitacle aussi spacieux que les autres… ou presque. Car Ford a choisi de ne pas trop sacrifier le coffre, ce qui implique un compromis, notamment sur la longueur d'assise des sièges arrière. Le coffre de 456 litres (402 litres pour la version hybride légère) est en effet très honorable pour la catégorie, mais on trouve surtout sous le plancher la "MegaBox", un compartiment étanche assez grand pour une valise-cabine, ou plutôt pour des vêtements de sport et autres bottes crottées de boue, que l'on pourra rincer à grandes eaux grâce au petit bouchon qui se trouve au fond de ce compartiment. Chouette astuce.

En avance sur son temps

En matière de technologies embarquées, le Puma ne fait pas dans le low cost. Du combiné d'instruments numérique 12,3'' au système multimédia à connexion 4G, il ne manque pas grand-chose. On retient surtout que le Puma est prêt pour la prochaine phase de connectivité: quand les voitures communiqueront entre elles et avec les infrastructures, il pourra avertir le conducteur en temps réel de la présence sur son parcours d'obstacles pas encore visibles, tels que travaux, piétons, animaux ou objets sur la route. En attendant, les désormais classiques du genre, comme le régulateur de vitesse intelligent ou l'aide active au maintien de voie, sont présents.

Sous le capot, Ford n'a retenu que l'excellent 3 cylindres essence EcoBoost, décliné en 4 versions : classiques 95 ou 125 chevaux, et versions à hybridation légère 125 ou 155 chevaux. Pour rappel, l'hybridation légère assiste le moteur thermique et lui donne un petit coup de boost histoire de réduire consos et émissions, mais ne permet pas de rouler en mode électrique.

Nous avons pris en main le 155ch, dans une finition ST-Line X. Première remarque : le moteur vibre au démarrage, mais ces vibrations disparaissent une fois en route. On note ensuite que cette finition reçoit des suspensions particulièrement fermes. OK, ça fait sport, mais c'est peut-être un peu trop et ça pourrait s'avérer fatiguant à la longue. D'ailleurs, l'essai d'une finition Titanium, bien plus conciliante en matière d'amortissement, semble le confirmer. Cela dit, cette fermeté est synonyme d'un maintien de caisse irréprochable en virage et en conduite engagée, ça joue favorablement sur le plaisir.

Au final, nous n'avons qu'un seul regret : malgré son hybridation, le 1.0 EcoBoost manque encore de souplesse en ville.