Quasiment cloué au sol depuis le début de l’épidémie de Covid-19, le secteur du transport aérien ne sait pas encore à quel moment il pourra redécoller. Faute de passagers, toutes les compagnies aériennes ont diminué leurs nombres de vols et beaucoup, comme Air France, ont déjà annoncé des plans d’économies. Conséquence directe : les aéroports accueillent de moins en moins de trafic. Si des plateformes mondiales comme Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly, qui ont cumulé plus de 100 millions de passagers en 2019, accusent évidemment le coup, la situation est encore plus critique pour les aéroports régionaux.

En survolant la France, on aperçoit en effet des signaux de détresse un peu partout. En Lorraine, l’aéroport de Metz-Nancy va licencier 18 personnes (sur 79 employés) d’ici à la fin de l’année. Selon France Bleu, « seuls 36.500 passagers sont venus à Louvigny [en 2020] contre 265.000 l’année dernière ». Soit une baisse de la fréquentation de 86 %. « S’il n’y a pas de reprise d’activité en 2021, on met la clé sous la porte, il ne faut pas se voiler la face », confie Frédéric Perrot, délégué CGT du site, à 20 Minutes. A l’aéroport de Biarritz-Pays basque (Pyrénées-Atlantiques), un plan social a été présenté à la mi-octobre et des licenciements pourraient avoir lieu pour s’adapter, là aussi, à la chute du nombre de passagers (400.000 en 2020 contre 1,2 million en temps normal).

Des subventions en question

Même difficultés dans le Morbihan, où l’aéroport Lorient-Bretagne sud (102.000 passagers en 2019) a décidé de fermer certains jours de la semaine, faute d’avions à faire décoller. Enfin, à Poitiers (Vienne) comme à Dole (Jura), ce sont les élus locaux qui rechignent à renouveler des subventions à des infrastructures désertées mais très gourmandes en argent public.

Ce constat ne date pas du Covid. En 2008, un rapport de la Cour des comptes résumait déjà le problème de fond de nombreux aéroports régionaux : « Ils ne traitent qu’un faible trafic et assurent le maintien de leur activité essentiellement grâce aux subventions des collectivités territoriales, en particulier pour ce qui concerne les investissements (…) Ces subventions atteignent parfois des montants qui conduisent à s’interroger sur le maintien en activité de certaines plates-formes. »

Une dépense de 170 millions d’euros par an

Une analyse corroborée par les travaux récents de Jacques Pavaux, consultant en transport et ancien directeur général de l’Institut du transport aérien. Cet expert avait publié en 2019 un rapport édifiant montrant que la plupart des aéroports français n’étaient pas rentables. « En dessous d’un million de passagers par an, un aéroport aura forcément un déficit d’exploitation, puisque ses recettes ne suffisent pas à couvrir ses dépenses », souligne Jacques Pavaux, interrogé par 20 Minutes. D’après les chiffres compilés par l’Union des aéroports français (UAF), seuls 17 aéroports de France métropolitaine ont dépassé le million de passagers en 2019.

Pour quasiment tous les autres – environ 70 –, ce sont les collectivités locales et l’État qui épongent les déficits, année après année. « Cela représente un coût annuel pour les finances publiques de 100 millions d’euros, chiffre Jacques Pavaux. A cela se rajoutent les aides à l’investissement, qui représentent 20 millions d’euros par an (entretien des pistes), puisque les aéroports ne disposent pas des recettes suffisantes. Enfin, ces aéroports bénéficient d’un abattement sur leur taxe foncière représentant un manque à gagner supérieur à 50 millions d’euros par an. Si on fait le total, on arrive à un coût global de 170 millions d’euros annuel pour aider le transport aérien français. »

Des études orientées

Ce déversement continu d’argent public est justifié par les gestionnaires d’aéroports avec un argument simple : leurs infrastructures seraient nécessaires au développement de territoires parfois mal desservis par d’autres moyens de transport rapides (TGV, autoroutes…). A Lorient, le président de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) du département a par exemple estimé que la fermeture partielle de l’aéroport était « un véritable écueil pour le développement des entreprises et l’attractivité du territoire ».

« Les gestionnaires ont voulu prouver que leurs aéroports étaient utiles, donc ils ont fait réaliser des études d’impact économique qui conduisent presque toujours à montrer qu’il y a un bilan positif pour l’économie locale. Mais ces études sont biaisées » assène Jacques Pavaux. Il donne un exemple pour appuyer sa démonstration : « en regardant l’étude d’impact d’un aéroport d’une grande ville régionale, je me suis aperçu qu’ils considéraient que les 160 chauffeurs de taxi de l’agglomération étaient des emplois indirects générés par l’activité de l’aéroport. En réalité, ces taxis réalisaient très peu de trajets vers l’aéroport, donc ils ne pouvaient pas être comptés de la sorte. Toutes les études sérieuses réalisées en Europe [comme celle analysant les aéroports régionaux d’Allemagne] montrent que l’implantation d’un aéroport régional à un effet négligeable sur l’économie qui l’entoure ».

« Remettre de l’ordre »

Bref, pour l’expert des transports, « le Covid-19 peut être l’occasion de remettre de l’ordre. Avec la crise, les aéroports vont réclamer plus de subventions, et c’est peut-être le moment pour les pouvoirs publics et les citoyens de s’intéresser de plus près à ce qu’il s’y passe et de dire stop. Je ne pense pas me tromper en disant qu’en France, 20 à 30 aéroports ayant des liaisons commerciales pourraient fermer immédiatement, puisqu’ils ne servent à rien. »

« La situation actuelle risque de perdurer tant que les pouvoirs publics sont prêts à payer », renchérit Marc Ivaldi, économiste et spécialiste des transports. Mais la situation pourrait vite évoluer, notamment avec la mobilisation citoyenne. Début octobre, plusieurs ONG ont ainsi manifesté à proximité des tarmacs, un peu partout en France, pour demander la baisse du trafic aérien afin de préserver l’environnement. Pour Maximes Combes, économiste membre d’Attac interrogé au début du mois par 20 Minutes, « [il faut] utiliser cette opportunité unique que constitue la crise actuelle du secteur aérien pour organiser sa reconversion progressive – personne ne dit qu’elle doit être faite du jour au lendemain – et partir sur de meilleures bases environnementales. » Désertés par leurs passagers, critiqués pour leur coût économique, montrés du doigt pour leur impact environnemental, les aéroports régionaux sont donc entrés dans une zone de très fortes turbulences dont ils ne sortiront pas tous indemnes.