Dans quelques mois, c’en sera fini des autocars « Ouibus » bleu et rose qui sillonnaient la France depuis des années. Lundi soir, le mastodonte du covoiturage Blablacar a annoncé qu’il mettait la main sur cette filiale de la SNCF. « Le but, c’est d’étendre notre offre de mobilité » a expliqué mardi Frédéric Mazella, le PDG de Blablacar, interrogé par franceinfo.

En réalité, Blablacar ne rachète aucun véhicule. Les « Ouibus » étaient pour l’essentiel opérés par des sous-traitants indépendants. Les 84 chauffeurs salariés de l’entreprise vont subir quant à eux un plan social avant la cession, la SNCF promettant de les reclasser dans d’autres filiales du groupe. La plateforme de covoiturage va surtout récupérer l’expertise de Ouibus dans sa gestion du réseau et sa politique de prix.

Toujours plus de lignes ? Pas sûr…

Qu’est-ce que cela va changer pour les 7,1 millions de voyageurs (chiffres de 2017) qui empruntent les fameux « cars Macron » ? « L’idée, c’est plus d’offre pour nos passagers, par exemple dans les trajets de centre-ville à centre-ville pour lesquels le bus est un moyen de transport compétitif » développe Nicolas Brusson, directeur général de Blablacar. Fin 2019, il y aura très probablement plus de lignes Ouibus en France, et on va étendre le réseau à l’étranger. »

Cette stratégie ne pourra pourtant pas durer éternellement selon Yves Crozet, économiste des transports. « Le marché potentiel des cars Macron reste modeste puisqu’il y a la concurrence des OuiGo [les trains à bas coût de la SNCF] rappelle le spécialiste. Par ailleurs, aucun des trois opérateurs (Ouibus, Flixbus, et Isilines) n’est rentable. Pour atteindre l’équilibre, il faut soit augmenter le taux de remplissage, soit les prix ».

Remplir à tout prix

Augmenter les prix paraît difficile : à la concurrence entre opérateurs se rajoute en effet celle des autres modes de transports bon marché (avions « low-cost », trains et… covoiturage). Une hausse des tarifs pourrait faire fuir les voyageurs. Reste donc l’autre levier, celui du taux de remplissage, qui tourne pour l’instant autour de 60 % en moyenne. « Ce qu’on va faire c’est optimiser les routes, poursuit Nicolas Brusson. Pour certains trajets et certaines dates très demandées, on pourra augmenter la fréquence des bus. Sur d’autres trajets, s’il y a une complémentarité avec le covoiturage, on pourra diminuer leur fréquence ».

Les villes les moins fréquentées par les passagers ont donc le risque d’être moins desservies à terme par des bus. « S’il y a des lignes qui ne fonctionnent pas après avoir tout essayé, on ne va pas s’acharner, on n’est pas là pour faire du service public, reconnaît Yves Lefranc-Morin, directeur général de Flixbus, principal concurrent de Ouibus. » Mais il nuance aussitôt : « Ce n’est pas parce qu’une ligne toute seule ne fonctionne pas qu’elle sera forcément supprimée. Il faut regarder de manière plus globale ce qu’elle apporte au réseau. »

« On va enfin avoir un acteur rationnel »

Au-delà de l’avenir des lignes, la question de la concurrence va aussi se poser : le marché français peut-il supporter la présence de trois opérateurs de bus longue distance alors que le marché allemand, plus mature, est dominé à 90 % par un seul opérateur (Flixbus) ? « Je pense que le marché va se réorganiser pour cibler les lignes les plus rentables, notamment celles qui desservent les aéroports, juge Yves Crozet. On pourrait à terme voir émerger un seul acteur dominant ».

« Un marché efficient, sain, peut fonctionner à deux ou trois acteurs, réplique Yves Lefranc-Morin. Pour moi le rachat de Ouibus par Blablacar c’est une très bonne nouvelle. On va enfin avoir un acteur rationnel. Pendant des années, Ouibus a pu perdre énormément d’argent car il était soutenu par la SNCF, une entreprise publique. Une entreprise privée n’aurait jamais pu se permettre d’agir comme ça ».