L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, une bonne nouvelle pour le porte-monnaie des voyageurs ? L’argument a été utilisé à plusieurs reprises par les promoteurs de la réforme. Le 3 avril, la ministre des Transports Elisabeth Borne affirme que « l’ouverture à la concurrence des TGV, ça sera des trains en plus, (…) des billets moins chers ». Quelques jours plus tard, c’est au tour de Guillaume Pépy : « Oui, [les prix vont baisser], pour ce qui concerne sans doute les billets Intercités ou longue distance » explique le patron de la SNCF sur RMC.

Le raisonnement économique est le suivant : la mise en concurrence dans un secteur donné conduirait invariablement à une baisse des tarifs pour les consommateurs. Le problème, c’est que cet argument n’est pas toujours valable, surtout en qui concerne les trains.

Illustration : en Italie, l’arrivée d’un deuxième opérateur sur les lignes à grande vitesse a conduit à une baisse des prix de 40 % sur certaines destinations. Mais au Royaume-Uni, où chaque ligne est attribuée via une licence à un opérateur, « les prix sont 30 % supérieurs à ceux de la France » selon un article du Financial Times paru en janvier dernier.

Distinguer les réseaux grande vitesse et régionaux

Même le rapport Spinetta, qui sert de base à la réforme de la SNCF, préconise à la fois des baisses du prix des billets… et des hausses. S’il recommande un effort sur certains tarifs « Loisirs » afin de mieux remplir les TGV, il conseille aussi de supprimer la règle du « prix maximum » [validé par l’État] pour la seconde classe. « Il faudrait (…) s’affranchir de ce système de prix maximum sur par exemple la ligne Paris-Lyon-Marseille et mesurer quel serait l’impact sur la rentabilité des lignes » explique le rapport.

Au vu de ces différents exemples, prévoir de manière globale le futur prix des billets en France semble très aléatoire. Pour Arnaud Aymé, spécialiste des transports chez Sia Partners, il faut d’abord opérer une distinction entre deux réseaux : celui de la grande vitesse, et celui des trains régionaux (TER). « Sur le marché du TGV, les compagnies fixent le prix comme bon leur semble, explique-t-il. Sur le marché des TER, c’est le conseil régional qui définit les prix ».

Des prix très politiques

Si l’exemple des TGV italiens a montré que la concurrence entraînait une baisse des prix, il n’est pas certain que la France suive la même voie. En Allemagne, autre pays qui dispose d’un réseau grande vitesse, l’opérateur historique (Deutsche Bahn) possède toujours un quasi-monopole sur ce secteur, qui demande de lourds investissements pour se lancer (une seule rame coûte 25 millions d’euros). Par ailleurs, la SNCF a déjà anticipé l’arrivée de la concurrence en lançant le service « low-cost » OuiGo, « aux prix absolument imbattables » à en croire Guillaume Pépy.

Quant au réseau régional, ce sont les collectivités locales qui ont la main sur le prix. « Si le conseil régional décide de baisser le prix du billet, qui représente déjà moins de 40 % du coût réel du transport, il faudra qu’il compense via une hausse d’impôt ou une augmentation des taxes sur les entreprises, poursuit Arnaud Aymé. C’est un choix politique ».

Vers un « dumping social » ?

Pour Agnès Verdier-Molinié, directrice du think-tank libéral Ifrap, « la fin du statut des cheminots et la future convention collective du secteur [qui s’appliquera à la SNCF et à ses concurrents] permettront de faire baisser le coût d’exploitation ». Et donc de rendre possible une baisse des tarifs.

« Une telle baisse est envisageable, car les nouveaux entrants sont moins contraints que la SNCF – du moins jusqu’à présent – sur l’utilisation des ressources humaines, par exemple sur la polyvalence des agents ou les horaires de travail.» ajoute Arnaud Aymé. Pour les syndicats, il s’agit d’un « dumping social » qu’il n’est pas question de tolérer.