Le 25 octobre 2007, l’Airbus A380 de la Singapore Airlines effectuait son premier vol commercial entre Singapour et Sidney (Australie). Dix ans ont passé, et la belle histoire de cet avion aux dimensions exceptionnelles – 72 mètres de long, 79 mètres d’envergure, 24 mètres de haut – pourrait déjà se terminer.

Lundi 15 janvier, le directeur commercial d'Airbus, John Leahy, a en effet reconnu officiellement que sans nouvelles commandes de la part des compagnies aériennes, « il n'y aura pas d'autre choix que d'arrêter le programme [de l'A380]. »

Comment en est-on arrivé là ? Au lancement, l’avionneur tablait sur 1200 appareils vendus. Depuis, Airbus a enregistré seulement 317 commandes fermes de son gros-porteur, pour 216 appareils déjà livrés. D’où un effet direct sur le rythme de production : en 2018, le constructeur doit produire seulement un seul A380 par mois contre 2,5 par mois les années précédentes. Un ralentissement qui permet de prolonger la durée du programme, le temps d’engranger d'hypothétiques nouvelles commandes...

L'autre problème, c'est qu'Airbus est largement dépendant d'Emirates pour écouler son gros porteur. La compagnie du Golfe a déjà acheté 142 A380 (soit 44% du total), et l'avionneur espérait d'autres commandes de sa part en fin d'année. Mais en novembre, Emirates a finalement choisi de commander 40... Boeing 787-10, ce qui a douché les espoirs d'Airbus.

La concurrence des bi-réacteurs

Cet échec commercial contraste avec « l’expérience-client » : l’A380 est en effet très apprécié des passagers pour son confort. Symbole de cette réussite, le titre de « meilleur avion du monde » que lui a décerné le magazine spécialisé Global Traveler en 2015 et 2016.

Si les voyageurs sont satisfaits, les compagnies aériennes rechignent à mettre la main au porte-monnaie pour s’offrir un avion valant près de 370 millions d’euros (prix catalogue, en général fortement revu à la baisse au moment des négociations)… et qui consomme énormément de kérosène avec ses quatre réacteurs. « L’A380 a dû faire face au succès des bi-réacteurs [comme ceux de Boeing], rappelle Gérard Maoui, consultant aéronautique. En plus d’être des avions extrêmement performants, ils représentent des investissements moindres, et sont plus faciles à remplir qu’un très gros porteur ».

« Airbus a eu raison trop tôt »

Pour ce spécialiste, il ne faut pourtant pas enterrer le fleuron d’Airbus trop vite. « Cet avion n’a que 10 ans, il peut encore être sur le marché pendant 30, voire 40 ans. De plus, on ne développe pas un projet comme ça du jour au lendemain : le programme de l’A380 a été lancé en 1996 ! Le marché aérien peut encore évoluer et Airbus est pour l’instant seul sur le secteur des avions à plus de 500 passagers. »

De son côté, un expert aéronautique qui travaille avec de nombreux acteurs du secteur affirme qu’Airbus « a eu raison trop tôt. » Selon lui, « avec des aéroports de plus en plus saturés, les slots [créneaux horaires pour décoller ou atterrir] deviennent de plus en plus rares ». Rajouter des vols, et donc des avions, vers une destination très prisée pourrait devenir quasi-impossible à terme.

La seule solution pour accroître le trafic serait alors d’avoir des avions pouvant transporter plus de passagers… comme l’A380. « Airbus pensait que ce scénario allait se produire vers 2010, en réalité il pourrait avoir lieu en 2020-2025 » poursuit l’expert. Mais le « Superjumbo » (surnom de l’A380) tiendra-t-il jusque là ?