Il a dix ans, remplit ses parents de fierté mais leur coûte aussi encore très cher. L’A380, qui fête le dixième anniversaire de son premier vol d’essai ce lundi, n’est à l’évidence pas encore le succès escompté lors du lancement du programme, dans les années 90. Mais il est aussi loin d'avoir exprimé tout son potentiel, selon Philip Moine. Le spécialiste aéronautique du cabinet de conseil Kurt Salmon analyse la courte carrière de l'A380 pour 20 Minutes.

Le premier vol d’un A380 a dix ans. Dix ans après, son bilan est-il positif?

D’un point de vue qualitatif, l’A380 a véritablement changé l’expérience du passager: plus de confort, moins de bruit, plus de résistance aux turbulences… Trois millions de passagers montent tout de même chaque mois à bord de 200 vols, donc on peut dire que l’A380 a trouvé sa place. Mais il faut aussi rappeler que le programme a coûté bien plus que prévu. Airbus avait annoncé huit milliards d’euros, il en a coûté au moins le double en raison de problèmes d’intégration des cabines, de l’explosion d’un moteur sur un vol Qantas et de microfissures sur les ailes. L’autre souci pour Airbus, c’est le nombre de commandes, moins élevé qu’espéré. Pour le moment, 317 A380 ont été vendus, alors que l’objectif annoncé au départ était de 1.200 sur 20 ans. Ce n’est pas le succès espéré… Résultat: l’équilibre financier par avion construit vient tout juste d’être atteint, mais la rentabilité du programme est encore loin d’être acquise. Relativisons en citant l’A320, pour lequel il a fallu une dizaine d’années pour y arriver.

Dans les années 90, Boeing avait renoncé à fabriquer un très gros porteur, au contraire d’Airbus. Peut-on déjà dire que l’un des deux a perdu son pari?

Non, il est trop tôt pour le dire. Un avion a 40-50 ans d’espérance de vie. L’A380 n’a que dix ans… Airbus et Boeing ont deux visions stratégiques différentes. Ils s’accordent à dire qu’il faudra construire 30.000 avions ces 20 prochaines années, mais ils ne voient pas l’avenir de la même manière. Boeing a une vision point à point, c’est-à-dire qu’il mise sur des trajets plus proches des destinations, des aéroports de taille modeste mais plus nombreux et de plus petits aéronefs qu’Airbus. Le groupe européen fait, lui, le pari d’un trafic hub à hub, où les grandes plateformes seraient reliées les unes aux autres par des très gros porteurs, les petits avions servant de compléments pour les plus petits trajets. Le programme A380 est conçu pour répondre à ces exigences. Loin d’admettre un échec, le PDG d’Airbus reconnaît d’ailleurs lui-même que le programme a probablement été lancé dix ans trop tôt.

Quelles sont les perspectives à court terme de l’A380?

La conjoncture ne lui est pas favorable. Depuis 2013, aucune commande n’a été enregistrée. Mais Airbus s’attend à une nouvelle vague de ventes. Il parie notamment sur l’augmentation du nombre de sièges (pour le même confort), et des études ont aussi été menées sur la suppression de la première classe. Ces prochains mois devraient surtout être rythmés par le bras de fer avec Emirates, qui réclame à Airbus un A380 Neo d’ici 2020. Ce nouvel avion aurait un meilleur aérodynamisme, un nouveau moteur et au final une consommation de 12 à 15% moins élevée que celle de son grand frère. La compagnie des Emirats promet 100 à 200 commandes. Mais elle est la seule à s’y être déclarée publiquement intéressée, ce qui présente un risque pour Airbus, alors qu’un tel programme coûterait de deux à trois milliards d’euros. Une annonce pourrait toutefois survenir en juin, au Bourget.