Vice-président de Bordeaux Métropole en charge des Transports de demain, et maire de Gradignan, Michel Labardin fait le point pour 20 Minutes sur la quatrième phase des transports de la métropole, alors que la troisième phase s’achèvera en 2018 avec l’extension de la ligne C à Villenave d’Ornon.

La Métropole va entrer ensuite dans une nouvelle ère avec le lancement de lignes essentiellement circulaires.

La troisième phase de transports s’achève, la quatrième va pouvoir démarrer. Où en est-on aujourd’hui ?

Sur cette quatrième phase, il y aura la desserte de la zone aéroportuaire, via l'extension de la ligne A de la station des Quatre-Chemins jusqu’à l’aéroport pour 2021, et via un BHNS (Bus à haut niveau de service) qui partira du Haillan-Rostand vers la zone aéroportuaire. Il empruntera une partie de la rocade et se terminera dans les zones d’activité de Bersol à Pessac.

C’est aussi le BHNS Bordeaux-Saint-Aubin-de-Médoc, pour lequel nous espérons démarrer les travaux cet été si les décisions de justice sont rendues d’ici là, et la liaison Gradignan-Talence-Bordeaux-Cenon, pour laquelle nous espérons délibérer au début de l’été pour lancer la concertation à l’automne. Ensuite nous avons l'extension de la ligne D vers Saint-Médard-en-Jalles qui est actée, une liaison Bassens-Campus avec un bus dans des couloirs en site propre. Nous avons la liaison du pont Chaban jusqu'au futur pont Simone-Veil en BHNS, qui permettrait de remonter les boulevards rive droite. L’extension de la ligne C vers Parempuyre est en revanche mise de côté pour le moment.

« La quatrième phase, c’est donc la conjonction des lignes radiales existantes et d’un réseau circulaire à créer. »

Le gros morceau de cette quatrième phase, c’est la liaison Gradignan-rive droite ?

Oui. Ce qui est important c’est de faire un réseau métropolitain qui apporte des plus-values sur tout le territoire, et qui va faire du maillage entre les lignes. Le projet entre Gradignan et la rive droite, qui doit traverser Talence, Pessac, le domaine universitaire qui compte près de 60.000 étudiants, le CHU Pellegrin, et ensuite les boulevards jusqu’aux Bassins à flot, la rue Lucien-Faure jusqu’au pont Chaban, et enfin l’interconnexion avec la gare multimodale de Cenon, c’est une ligne transversale et circulaire, qui sera la première circulaire en capacité de mettre en réseau l’ensemble des lignes existantes et donc de produire des liaisons qui éviteront de toujours passer par le centre pour partir à la périphérie.

C’est aussi une porte d’entrée pour tout le sud du territoire, qui justifie un grand parc-relais et une ligne très structurante. C’est un projet chiffré aujourd’hui à 413 millions d’euros pour une vingtaine de kilomètres.

Et qui pourrait être livré quand ?

Je suis prudent sur les échéances. J’ai proposé de le faire en deux phases : une première phase jusqu’à Pellegrin, ce qui permettrait de desservir le campus universitaire, et ensuite une deuxième qui couvre les boulevards, et il y aura des études pour une requalification de cette artère.

Après s’être fortement développé dans les années 1990-2000, le tramway est de plus en plus remis en question ces dernières années, en raison de son coût. Qu’en dites-vous ?

Nous sortons d’une période pendant laquelle la question de l’investissement public dans le tramway a été remise en question.

« J’ai toujours considéré que c’était une posture qui manquait de vision, car on ne peut pas réduire la voilure en termes d’ambition alors que la métropole est attractive sur le plan démographique et économique, et que la congestion ne fléchit pas. »

C’est rétrograde de considérer par principe et de façon dogmatique que le tramway c’est fini. Il ya de la place pour le tramway, le BHNS, les lianes majeures et le bus, ceci en fonction des territoires et des capacités. Les boulevards ont une capacité de 74.000 voyageurs/jour, ce qui est très important. Un BHNS ce serait trop court.

La question du coût des futures lignes de tram sera-t-elle centrale ?

Le coût n’a pas baissé suffisamment. Pour l’avenir on peut faire du tram moins onéreux encore, à moins de 20 millions d’euros du kilomètre.

La vérité des coûts, c’est l’investissement, mais ce sont aussi les coûts d’exploitation, sur la durée d’amortissement des biens. La métropole investit beaucoup dans les transports, et ce n’est pas trop car c’est le besoin d’aujourd’hui.

Alors que Pau se lance dans le bus à hydrogène, y-a-t-il une réflexion engagée sur la métropole pour des modes de transport innovants ?

La décision qui a été prise pour le BHNS vers Saint-Aubin-du-Médoc, c’est d’être plus audacieux en matière d’électrification du réseau. La technologie a bien évolué, les autonomies sont de plus en plus longues.

« Ce qui a été convenu c’est de commencer par des bus au gaz qui pourront être ensuite redéployés sur d’autres lignes, et le moment venu basculer complètement sur un BHNS électrique. »

Au passage, nous étudions la possibilité de faire un démonstrateur avec une équipe d’ingénieurs motoristes basée à Gradignan - Exoes - et qui travaille sur une pile à hydrogène de petite taille, qui permettrait d’être couplée aux batteries des bus électriques pour absorber le surcroît de consommation dû au chauffage et à la climatisation. Ce serait un appoint tout à fait intéressant et on regarde comment la métropole peut être un lieu d’expérimentation avant de généraliser.