«C’est quoi ce truc ? » « Je sais pas ; un gros bus » Le Mettis, bus à haut niveau de service qui circule à Metz, a fait le tour de l’agglomération bordelaise ces derniers jours, entre Saint-Aubin-de-Médoc, Le Haillan et Bordeaux, sur l’invitation de Bordeaux Métropole. Le but des élus était de montrer aux habitants à quoi ressemble un BHNS, mode de transport qui n’existe pas encore sur le territoire, mais qui devrait arriver d’ici à 2019 sur la nouvelle ligne Bordeaux-Caudéran-Eysines-Le Haillan-Saint-Médard-Saint-Aubin.

Actuellement, quelque 25 agglomérations,dont Nantes, Lyon, Toulouse, Rouen, Rennes, ont déjà adopté le BHNS. Plus long (24 m) qu’un bus articulé (17 m), il a surtout pour ambition d’offrir un niveau de confort et une régularité proches du tramway. Pour un coût trois fois moins élevé. Ainsi, le projet Bordeaux-Saint-Aubin se chiffrerait à 120 millions d’euros, soit six millions d’euros du kilomètre, alors que le projet de la ligne D du tramway (Bordeaux-Eysines) devrait coûter 215 millions pour dix kilomètres, soit 21,5 millions d’euros du kilomètre.

Il circule en grande partie sur des voies dédiées

Conducteur et formateur sur le BHNS Mettis, Sylvain Cinel explique à 20Minutes que l’engin est « équipé et exploité comme un tramway : il est doté de portes coulissantes limitant l’encombrement à l’intérieur, l’aménagement est spacieux et rappelle les codes du tram, et il circule en partie sur des voies dédiées. »

A Metz, le Mettis bénéficie de 86 % de voies dédiées, et de priorités aux feux rouges. « Sa vitesse commerciale est de 20,1 km/h ce qui se situe dans la moyenne des BHNS » poursuit Syvain Cinel. Le conducteur, qui roule depuis deux ans et demi sur le Mettis, souligne également qu' « un BHNS marque l’arrêt à toutes les stations, comme un tram, ce qui lui confère plus de régularité qu’un bus qui ne s’arrête pas forcément partout. »

« Un niveau de confort proche du tramway »

Côté motorisation, le Mettis est un hybride, c’est-à-dire qu’il est doté d’une traction électrique, mais un moteur diesel lui permet de recharger les batteries en route et donc de rester autonome. Il est également équipé d’un essieu directeur arrière, « ce qui permet plus de maniabilité sur la remorque arrière. »

Plus vaste, le BHNS est paradoxalement moins capacitaire qu’un bus articulé. Il peut transporter 155 personnes pour une surface au plancher de 60 mètres carrés, contre 160-170 personnes pour une surface de 44 mètres carrés pour le bus. « C’est volontaire, détaille Sylvain Cinel, puisque l’objectif est d’offrir un niveau de confort proche de celui du tramway. »

Des quais installés à chaque station

Enfin, des quais dédiés sont installés à chaque station, équipés d’automates pour la vente de titres. Le conducteur, installé dans une cabine séparée de la plateforme, ne distribue pas de titre de transport. « Cela permet de gagner du temps lors des arrêts, et confère une plus grande sécurité au personnel. »

Le BHNS a néanmoins ses détracteurs. Jacques Mangon, maire de Saint-Médard, estime ainsi que la régularité et le confort ne sont pas comparables au tramway. Mais il est vrai que ce dernier milite pour un prolongement de la ligne D du tram jusqu’à sa commune.