Après l'émotion, les questions. Quelques heures après le terrible accident dont a été victime le pilote français Jules Bianchi, les interrogations affluent. Plutôt préservée par les accidents graves ces dernières années, la Formule 1 ne s'épargne pas un nouveau débat sur la sécurité. Le point sur les zones d'ombre.

Fallait-il avancer l'horaire du départ? Le départ à 15h00 locales, pour coïncider avec le réveil des fans de F1 dimanche matin en Europe, n'a visiblement pas pu être modifié. La FIA a proposé deux fois au promoteur, la société Mobilityland (une filiale de Honda), d'avancer le départ à 11h00 ou même 13h00, en raison des prévisions météo liées au passage du typhon Phanfone, mais rien n'a changé. Les contraintes de la télévision semblent une explication plus plausible que l'horaire d'arrivée des spectateurs sur le circuit, car ceux-ci auraient pu être informés la veille. Une chose est sûre, il a moins plu le matin, et c'était bien prévu par Ubimet, les services météo prestataires de la F1. Avec un départ à15h00, sur une piste mouillée, en pneus pluie et au ralenti derrière la voiture de sécurité, alors que la nuit nippone devait tomber à 17h22 et que la pluie allait devenir plus forte au cours de la journée, la F1 se mettait tout de suite dans le rouge. Les chances de boucler les 53 tours prévus dans des délais raisonnables étaient minces, les monoplaces ne pouvant rouler aussi vite sous la pluie que sur le sec.

Fallait-il écourter la course? Une fois 40 tours bouclés, soit 75% de la distance prévue effectuée par le leader Lewis Hamilton, qui avait dépassé facilement Nico Rosberg au 29e tour et disposait d'une avance confortable sur son coéquipier, un arrêt de la course n'aurait pas changé grand-chose au résultat final. Mais il aurait permis de limiter les risques pour les pilotes, souvent prêts à rouler avec des pneus intermédiaires usés pour gagner quelques places malgré une piste redevenue très glissante. «Ça faisait cinq tours que je disais de tout arrêter, sur la radio de bord», a expliqué Felipe Massa, le pilote Williams, qui n'a pas été entendu par la direction de course.

Que faisait la grue à cet endroit? Sur les sites internet et dans les réseaux sociaux, d'anciens champions français, à commencer par Alain Prost et Olivier Panis, ont mis en cause la présence d'une «grue» dans le virage 7, le lieu de l'accident. Sauf que l'engin de levage utilisé, de la taille d'un gros chariot élévateur, avec de grosses roues arrière, avait été appelé à la rescousse pour dégager la Sauber d'Adrian Sutil et ne devait passer que quelques minutes à cet endroit-là avant de retourner derrière les rails de sécurité. L'intervention de cette grue aurait-elle dû entraîner l'entrée en piste de la voiture de sécurité? Ce n'est pas une procédure automatique en F1.

Fallait-il sortir la safety car plus tôt? La voiture de sécurité aurait-elle dû sortir dès l'accident de Sutil au 41e tour, et avant même que l'engin de levage soit appelé pour dégager la Sauber? C'est l'autre question du moment, liée au contexte général de cette fin de course (reprise de la pluie, visibilité en baisse, etc.). Il a fallu le deuxième accident d'affilée, celui de Bianchi au 42e tour, pour que la voiture de sécurité sorte des stands une dernière fois, au 44e tour, suivie par la voiture médicale, et pour que la course soit finalement interrompue.

Les drapeaux jaunes étaient-ils bien visibles? Agités par les commissaires autour du circuit, en cas de danger, ils s'ajoutent à une lumière jaune clignotant dans le cockpit des voitures en course. Quand Sutil est sorti de la piste, au 41e tour, Bianchi ne l'a peut-être pas vu car il était alors 17e de la course, devant Sutil. Et quand il est arrivé dans le virage 7, au tour suivant, avec des pneus intermédiaires usés sur une piste glissante, personne ne sait s'il a bien vu les drapeaux jaunes consécutifs à la sortie de Sutil, car il ne semble pas qu'il ait ralenti de manière significative, d'où sa glissade et le choc violent contre l'arrière du tracteur.