L’A400M semble être né sous une mauvaise étoile: depuis le lancement du programme européen en 2003, destiné à renouveler les flottes militaires, surcoûts, retards et défauts de fabrication s’accumulent. Ce samedi, le crash d’un A400M lors d’un vol d’essai, qui a coûté la vie à quatre pilotes et ingénieurs, pourrait avoir de lourdes conséquences pour Airbus dont l’action a chuté de 3% ce lundi matin à la bourse de Paris.

Crash d'un Airbus A400M: Ce que l'on sait sur l'accident

Un arrêt des commandes?

A ce jour, seulement 174 exemplaires de l’A400M ont été commandés, dont 50 par la France, 53 par l'Allemagne, 27 par l'Espagne et 22 par le Royaume-Uni. Mais depuis la première livraison à la France en 2013, ce ne sont que 12 appareils qui ont été livrés. En décembre dernier, l’Allemagne retournait à l’expéditeur le modèle reçu après avoir constaté plus de 800 défauts.

Pour Gérard Feldzer, consultant an aéronautique et transports, il n’y a toutefois aucun risque que les carnets de commandes d’Airbus se vident: «L’Allemagne et le Royaume-Uni avaient, bien avant l’accident, diminué leurs commandes mais c’était à cause du prix élevé de l’A400M (130 millions d’euros), explique-t-il à 20 Minutes. Il est certain que le programme ne sera pas remis en cause car l’A400M est le seul sur le marché à être aussi polyvalent, à pouvoir se poser ailleurs que sur des pistes aménagées et à pouvoir transporter autant de poids (jusqu’à 37 tonnes). Il est le seul adapté aux nouvelles guerres que l’on vit actuellement.»

Encore plus de retard et de surcoûts

Le programme A400M a déjà accumulé plus de 4 ans de retard en raison de désaccords entre les sept pays qui coopèrent à sa fabrication (l’Allemagne, la France, l’Espagne, le Royaume-Uni, la Belgique, le Luxembourg et la Turquie). Qui dit retards dit surcoûts: initialement évalué à 20 milliards d’euros, le programme est aujourd’hui estimé à plus de 31 milliards. «La facture peut encore s’alourdir, estime Gérard Feldzer. Les coûts de développement, qui ont déjà dépassé le budget de 30%, vont sans doute encore augmenter, mais c’est assez commun à tous les avions. Sur l’A400M, on est face à des défauts de jeunesse et à l’ambition de faire un moteur très compliqué qui nécessite beaucoup de mises au point.»

Une image désastreuse

L’A400M avait déjà déçu ses premiers utilisateurs: la France, qui en utilise 6 dans ses opérations au Mali, a ainsi constaté qu’il ne pouvait pas larguer de matériel ni ravitailler un hélicoptère en vol, contrairement à ce qui était prévu au cahier des charges. Fin janvier, le fiasco de l’avion destiné à l’Allemagne et renvoyé au service après-vente a coûté le poste de directeur du programme à l’Espagnol Domingo Urena-Raso, remplacé par Fernando Alonso.

Si aucun client n’a annulé sa commande après le crash de samedi, quatre pays ont suspendu leurs vols (le Royaume-Uni, l’Allemagne, la Turquie et la Malaisie) et la France, par la voix du ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian, a annoncé que «seuls les vols extrêmement prioritaires en opération seront autorisés». Pour Airbus, le risque est de ternir l’image de tout le groupe: «Avant, on avait des Transall, et quand il y avait des accidents, on ne savait pas trop qui était derrière, comment Gérard Feldzer. Mais Airbus a voulu mettre son nom sur tous ses avions et maintenant ce nom va pâtir du crash. Je pense néanmoins que ce ne sera que momentané et que d’autres commandes vont venir pour l’A400M.»