En neuf jours, la grève des pilotes, opposés au projet de développement de la filiale low cost Transavia, aurait déjà coûté à Air France de 135 à 180 millions d’euros. La compagnie avait d’abord évalué une perte quotidienne comprise entre 10 et 15 millions d’euros, mais elle a finalement revu ce coût à la hausse, désormais estimé de 15 à 20 millions d’euros.

Air France étant la compagnie européenne la plus fragile financièrement, combien de temps pourra encore tenir la direction face à des pilotes pour l’heure inflexibles? «C’est difficile à chiffrer», répond Loïc Sabatier, analyste financier chez Mainfirst. «Tout dépendra surtout du soutien des actionnaires et des politiques, du temps que ces derniers sont prêts à accorder au management pour qu’il prenne le dessus sur les négociations». Qui promettent d’être longues.

Le SNPL, le syndicat majoritaire des pilotes d’Air France, a encore étendu son préavis de grève, qui court désormais jusqu'au mardi 30. Celui du Spaf, deuxième organisation, file jusqu'à ce vendredi.

«Le low cost exige une attention des coûts à tous les niveaux»

Les syndicats ne veulent rien céder quant à leur principale revendication: obtenir un contrat unique pour tous les pilotes du groupe, aux conditions d’Air France, qui offre une rémunération plus avantageuse que celle de Transavia, de l’ordre de 17%.

D’après Emmanuel Scoffier, administrateur représentant les pilotes, ce contrat unique «amputerait les résultats de Transavia de seulement 1,7%» et coûterait, in fine, à peine «10 millions d’euros par an à Transavia», si sa flotte atteint bien 37 avions en 2019.

Mais pour Loïc Sabatier, la direction ne peut accéder à cette requête: «Le low cost exige une attention des coûts à tous les niveaux. Si le poste «salaires» y échappe, la compagnie ne sera plus en ligne avec la concurrence, elle ne sera pas rentable et elle ne pourra que perdre la partie face à Easyjet et à Ryanair».

Davantage d'emplois en France

«Il y a une incompréhension profonde entre la direction, qui souhaite continuer à produire du luxe à travers Air France mais qui veut aussi développer du prêt-à-porter avec Transavia, et les pilotes, qui veulent rester premium», analyse Philippe Menesplier, associé en charge du transport chez Kurt Salmon. D’après lui, le problème est donc avant tout culturel et il couve depuis plusieurs années. Surtout, «la stratégie de la direction n’a pas été assez expliquée, partagée et comprise», avance-t-il.

Alors que Transavia a perdu 23 millions d’euros l’an dernier, notamment en raison d’une flotte trop limitée en France (14 appareils), Loïc Sabatier estime que les craintes des pilotes quant à la délocalisation de leurs postes sont injustifiées. «Pour dominer un marché, une compagnie low cost doit y être fortement implantée. Par conséquent, développer Transavia en France implique de créer de nouvelles bases dans le pays et donc de multiplier les emplois français. C’est ce qu’il s’est passé avec Easyjet», argue-t-il.

Si le conflit actuel est coûteux pour Air France, les deux experts estiment que la direction ne doit pas lâcher sur la question du contrat unique, «vraie menace pour la pérennité» de Transavia. Mais elle devrait accepter de «limiter le développement des bases hors de France, ce pourrait être une solution de sortie», estime Loïc Sabatier.