Autoroutes, lignes ferroviaires à grande vitesse ou aéroports: aller partout, de plus en plus rapidement, implique de traverser des régions peuplées d’insectes, d’oiseaux, de mammifères… La création des trames vertes et bleues par le Grenelle de l’environnement devrait permettre de ne pas créer de rupture entre des espaces écologiques permettant à des espèces, plus ou moins rares, de se déplacer, se rencontrer, se nourrir. Mais pour Gilles Pipien, membre du comité d’experts de la Ligue ROC et ingénieur général des Ponts, des Eaux et Forêts, la France est encore loin de prendre en compte la biodiversité dans ses grands projets d’infrastructure.

Optimiser les installations existantes avant d’en construire de nouvelles

Les trames, vertes pour la terre et bleues pour les cours d’eaux, ne doivent pas être vues comme des zones sanctuarisées, rappelle Gilles Pipien: «On a eu tort d’employer le terme de "corridor écologique", explique-t-il. La continuité écologique consiste à permettre le fonctionnement du vivant dans son ensemble.» Concrètement, les trames vertes et bleues ne devraient donc pas se limiter à installer des crapauducs ou à permettre aux chevreuils de passer au dessus d’une route. «Certes, il faut protéger quelques espèces emblématiques, mais c’est le fonctionnement quotidien de notre espace naturel et agricole qui nous permet de vivre et d’avoir de la nourriture», rappelle-t-il.

Pour préserver à la fois la nature et les activités humaines qui en dépendent, des arbitrages sont donc nécessaires: «Les deux idées de base sont: peut-on optimiser ce qui existe déjà et, si on ne peut pas faire autrement que de construire du nouveau, quelles installations anciennes peut-on détruire en conséquence?», explique Gilles Pipien. Par exemple, les trains pendulaires peuvent rouler à 220km/h sur des voies ferrées existantes: une alternative à la construction d’une nouvelle LGV. Sur les autoroutes, la possibilité de rouler sur la bande d’arrêt d’urgence pour les bus et les cars aux heures de pointe peut éviter de devoir construire une nouvelle route.

Une cohérence régionale

De la même manière, allonger les pistes d’un aéroport pour permettre à des gros porteurs de se poser et décoller peut-être plus rationnel que de construire un autre aéroport. Un sujet sensible avec la polémique autour du projet de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique): «On ne nous a pas encore démontré que l’on avait suffisamment optimisé les plateformes aéroportuaires locales, l’aéroport de Nantes-Rezé ou les aéroports militaires à Brest, précise Gilles Pipien. Il faut protéger la zone de Notre-Dame-des-Landes mais aussi élargir la réflexion à toute la Bretagne et se demander si le modèle agricole breton est pertinent».

L’enjeu des schémas écologiques régionaux, qui doivent être instaurés localement, est donc de «préserver l’hétérogénéité des espèces et leur laisser la possibilité de se croiser et de s’enrichir sur un territoire qui dépend de l’activité humaine», poursuit Gilles Pipien. Et ne pas réitérer des méfaits environnementaux comme les autoroutes qui ont traversé le marais poitevin, estime l’expert, sans attendre les résultats des études d’impact obligatoires. «Il faut que les maîtres d’ouvrage prennent en compte la continuité écologique dès la conception du projet», souhaite Gilles Pipien. Sous peine de se retrouver dans la situation de l’entreprise Eiffage qui s’est heurtée en 2008 aux associations environnementales lors de la construction de l’autoroute A65.

>> 20 Minutes suit la campagne de la Ligue ROC: interview d’Hubert Reeves, décryptage des enjeux liés à la biodiversité, questions aux candidats et résultats des questionnaires sont à suivre sur 20minutes.fr.